Gustavo Colheri Uchida

Sérgio, acredito que você esteja confundindo Onda Modificada com Onda Senoidal Pura. Mas por favor, corrija-me se eu estiver errado. Os inversores de tensão de Onda Modificada são mais baratos, funcionam bem com cargas resistivas (chuveiros, aquecedores, etc), mas não tão bem (não é recomendável) com cargas indutivas (motores em geral, furadeira, liquidificador, geladeira, ar condicionado, etc), para esses, o melhor é onda senoidal pura (igual ao AC da rede). O drive do motor (VFD = Inversor de Frequência) é quem irá gerar as três fases em onda senoidal pura para o motor.

Bah cara! Se tivesse em 24V ou até mesmo 48V seria show! A princípio, estou "preso" em 24V por conta dos inversores de tensão automotivos, pois só tem em 12V (carro de passeio) ou 24V (caminhão). Em 12V eu estou descartando por conta da altissima corrente, embora em 24V a corrente não seja nada baixa.. Mas se tivesse uma alternativa em 48V seria melhor ainda. Eu teria "apenas" que retificar numa ponte de diodos e filtrar, e colocar tudo em paralelo no barramento CC do VFD ... Se bem que eu desconfio que o próprio filtro do barramento CC do VFD já daria conta, então precisaria somente das pontes de diodo.

Entendi.. Nesse caso, o Inversor de Frequência (O Drive do motor) possui as proteções de sobrecarga, ele "desarma" quando o motor solicita mais corrente do que um limite parametrizável. Ex: Se a corrente nominal do motor é 14A, eu posso colocar um limite no VFD de 15A. Quando atinge isso o VFD para instantaneamente, e entra em modo de falha (ou, também posso limitar a corrente máxima de saída via parâmetro.. O drive "limita" a saída a no máximo 15A, por exemplo). Além disso, também é possível parametrizar os limites de tensão inferior e superior no barramento CC. Se a tensão ficar fora desse limite o VFD para. Existem vários outros parâmetros de proteção no inversor de frequência. Esses inversores de frequência (os bons) ficam o tempo todo monitorando diversas variáveis do motor: tensão, corrente por fase, fator de potencia, corrente de retorno (quando em frenagem), etc.. É bem difícil "dar pau" no VFD/Motor se estiver bem parametrizado. Então me pergunto: É possível/provável que essa proteção "na ponta" do circuito (acredito que também seja nos IGBTs do inversor de frequência, VFD), acabaria por proteger os inversores de tensão? ----- Edit: Acho que você já respondeu minha pergunta: Concordo!

Acredito que *pode* sair mais caro, pois considero que não seja possível afirmar categoricamente que *irá* sair mais caro. Penso que o custo para desenvolver o projeto, mais o custo dos materiais, mais o custo da mão de obra (hora técnica) para montar isso (meu tempo é valioso kkkk), irá ultrapassar facilmente o valor de um produto de mercado. Minha experiência me diz que é muito difícil competir em questão de custo com um produto personalizado, que será feito apenas uma vez, contra um produto de prateleira, que já possui todos os fatores de redução de custo de manufatura, devido a escala de produção seriada. Pode ser que apenas o custo dos materiais fique mais barato que o produto de mercado, porém se eu considerar o custo de desenvolvimento e mão de obra, dificilmente será vantajoso. Veja o valor: https://www.americanas.com.br/produto/2660139198?pfm_carac=Produtos Patrocinados&pfm_index=3&pfm_pos=&pfm_type=&api=b2wads&chave=b2wads_606ceafb5b4e94001639bd0b_38926233000192_2660139198_ef507038-a034-467a-8e1b-b45df908a82b&sellerId=38926233000192&sellerName=PAGERE BRASIL&pos=4#info-section Pretendo usar três desses. Cada um custa "apenas" R$ 699,00. Apesar do fabricante afirmar 4.000W contínuo, eu considero que atinja no máximo 70% disso ai (experiência). Por segurança, adoto 50%. Portanto, três desses inversores me darão, efetivamente, 6.000W (e não 12.000W) contínuos. Isso tudo vai me custar aprox. R$ 2.100,00. Solução completa com as proteções de sobrecarga, dissipadores, enfim, não acho que eu conseguiria fazer mais barato comprando os componentes, projetando e montando. E a modificação seria bem simples. É "basicamente" abrir a carcaça e soldar os fios nos barramentos CC. Se ficar mais barato, não me importo. Ah, e no caso do inversor de frequência (o VFD do motor): apesar de eu "não utilizar" a ponte retificadora na entrada, todas as outras funcionalidades acabam pesando bem mais na balança da vantagem. Pois: tenho controle vetorial do motor (isso é possível somente via software, com algoritmos complexos e patenteados), todas as proteções de sobrecarga, diagnostico de falha, parametrização de vários parâmetros (velocidades minimas e máximas, rampas de aceleração, funções de entrada e saída digitais, etc). E também penso que seria muito improvável fazer um VFD customizado com todas essas funções, que fique mais barato do que o produto de mercado com produção seriada. Olha o preço do Inversor de Frequência: https://www.americanas.com.br/produto/2555054846?loja=18552346007268&opn=YSMESP&WT.srch=1&epar=bp_pl_00_go_pla_casaeconst_geral_gmv&acc=e789ea56094489dffd798f86ff51c7a9&i=5fb737bd49f937f625bdd64b&o=5fd9f8eaf8e95eac3d29d7b6&gclid=Cj0KCQjwvr6EBhDOARIsAPpqUPEhSNfjXfVvw3sW3QzUPw4ChmTk71WAsI2isO-8I2F8FRlbPwpq-7oaArC8EALw_wcB VFD para 5cv 220V Trif.: R$ 1.859,45. Dado o supracitado, entendo que ao utilizar os produtos prontos, é mais provável que fique mais barato. Ah, e olha o preço do motor: https://www.viewtech.ind.br/catalog/product/view/id/4432/s/motor-eletrico-trifasico-5cv-weg-220-380v-4p-blindado/?utm_source=&utm_medium=&utm_campaign=&utm_term=&utm_content=&gclid=Cj0KCQjwvr6EBhDOARIsAPpqUPE_8VZJ2alwjyE4iILOA4V-bdyUOm8rcGzpH3dtjt-S1uJSn0i3PX0aAg4lEALw_wcB#/ Motor de indução trifásico 5CV 220V 4P por R$2.585,88. Então, somando os valores acima, tenho um conjunto Powertrain Elétrico de 5cv (sem considerar as baterias e as transmissões mecânicas) por R$ 6.545,33 (US$ 1.203,15 ou € 999,28, nas cotações de hoje). Claro que tem as questões de curva de potência, torque, eficiência, etc. Entretanto, minha análise me diz que isso atende perfeitamente os requisitos técnicos estabelecidos para desempenho mecânico e energético. Para fins de comparação: o kit Motor BLDC 5,5 kW 48V c/ encoder + Controladora, para empilhadeira, é quase R$ 15.000,00 ... Isso para um motor reformado, não é novo!!! Cara, eu acredito que essa arquitetura, em matéria de custo, não tem comparação. Se eu validar o conceito, vai ser show de bola! Depois é só comprar os Fuscas e brincar de Elon Musk kkkkkk. Pode liberar um esquema pra nós aqui?

@albert_emule Exatamente!!!! Essa era minha dúvida inicial, mas acho que não fui claro na minha colocação nos posts anteriores... A ideia era essa mesmo, fazer o paralelismo diretamente pelo barramento CC dos Inversores de Tensão Automotivo, antes de retificar e inverter em 60Hz (inclusive é o titulo do tópico). Porque eu queria eliminar essa redundância desnecessária de "retificar, inverter e retificar", como comentei anteriormente: ver posts #1, #3 e #5, eu estava falando exatamente disso!!. Eu tinha pensado mesmo que os inversores de tensão elevam pelo trafo a uma frequência bem alta (10 a 100 kHz, conforme comentei em posts anteriores, porém não tinha certeza), para ter um trafo de núcleo pequeno, e depois retificava e invertia novamente em 60 Hz. Minha dúvida era justamente sobre a viabilidade de pegar essa tensão retificada do 220 AC 35 kHz (que seria os 312VDC, já filtrado) e fazer o paralelismo entre os inversores de tensão. E então, ligar diretamente no Barramento CC do inversor de frequência. Assim eu iria aproveitar os filtros/bancos capacitivos que já existem nos próprios barramentos CCs desses componentes. Penso que ficaria bem estabilizado. Dessa forma, teria duas etapas que eu iria "cortar fora" do esquema: a inversão em 220VAC 60 Hz na saída dos inversores de tensão, e a retificação para 312VDC na alimentação do inversor de frequência. (embora não fosse realmente cortar fora, pois vou utilizar os produtos prontos. Irei "apenas" fazer uma ligação tipo "bypass" na placa dos inversores, e não pela tomada de saída deles até os bornes de entrada do CFW300). Vejam abaixo:

Pessoal, vejam o diagrama abaixo. Quem entende de eletrônica de potência pode dar uma avaliada? Será que isso funcionaria bem ou será que eu teria problemas com harmônicas, etc? A falta de sincronismo das correntes pulsadas da saída das pontes de diodo poderia causar algum problema, ou o banco de capacitores do barramento CC do Inversor de frequência filtraria isso ?

@Sérgio Lembo Muito obrigado pelas observações! São muito pertinentes ao projeto. Você tocou num tema importante: as curvas de potência e eficiência, que até o momento eu não dei muita atenção. Vou dar uma investigada nisso. Permita-me fazer alguns comentários sobre suas observações: Sobre a redução, foi descartado rosca sem fim justamente por conta do baixo rendimento (em torno de 60% e olha lá). Fizemos um teste em potência menor (para aeronaves menores), usando redutor coaxial, rendimento de 97% (segundo o fabricante). Ainda, tem-se mais outras etapas de redução a serem consideradas: o rendimento do diferencial (91%) e da transmissão por correntes (98%). Desprezei atrito de rolamentos e das rodas do rebocador, não é relevante. Isso deu um rendimento mecânico de aproximadamente 86%. Ao considerar também o rendimento elétrico: motor de indução trifásico (em torno de 85%), do inversor (99%) e dos inversores de tensão (estimei em 90%), temos o rendimento elétrico de aproximadamente 75%. Ou seja, no motor temos 5cv (3,7 kW), porém, nas rodas, chegam apenas 3,1 kW, enquanto que na bateria, é solicitado 4,9 kW (isso em nominal, nos picos pode chegar aos 6kW). Ou seja, o rendimento energético global é de aproximadamente 63%. O que ainda é muto melhor do que um motor de combustão interna do tipo estacionário (em torno de 20%, se for um modelo muito, mas muito eficiente mesmo). Essa questão dos rendimentos sempre foi minha preocupação, justamente por conta da autonomia da bateria. Nesse novo protótipo de maior potência, irei abandonar os redutores coaxiais (muito caro, chega a custar mais do que o motor). Irei fazer um trem de reduções por correntes, primeiro estágio em ASA 40, segundo estágio em ASA 80. Vai ficar bem mais barato. Sobre o valor alto da potência para "apenas 3 toneladas", temos que teoricamente, com essa potência, e considerando o rendimento mecânico, poderia ser tracionado até 7 toneladas de carga em inclinação de 3º (um calculo rápido somente em estática). Entretanto, na prática, há outros fatores difíceis de serem considerados quantitativamente (atrito das rodas do trem de pouso devido a pressão dos pneus, etc), e, também, faz-se necessário um torque mais elevado para realizar o engate do que para tracionar, pois o rebocador precisa "empurrar" a aeronave para cima da plataforma pela rampa do berço durante esse processo. E, como você mencionou, não posso somente considerar a carga estática de tração, tem também "o desafio de acelerar a carga", ou seja, a carga dinâmica na aceleração devido a inércia (valeu Newton!), que também entrou no dimensionamento da potência do motor (de acordo com o tempo de aceleração considerado como seguro) , para eu chegar nesse valor de 5cv. Ah, claro que também entrou um fator de segurança nisso ai, o tal do "Fator de Cagaço" Essa potência de 5cv, que parece ser elevada para a carga em questão (mas não é!) foi dimensionada levando em consideração tanto as variáveis teóricas (carga estática + dinâmica) no pior caso (aeronave mais pesada, em inclinação de 3º) quanto empíricas (testes realizados com rebocadores menores em aeronaves mais leves). Ah, e claro, também considerando o rendimento mecânico até a roda do rebocador. Sobre o controle do motor de indução trifásico ser "caro e sofisticado!", considero que não seja. Hoje em dia inversores de frequência são bem acessíveis, relativamente falando. E o próprio inversor facilita muito o controle: posso ligar a "manete de acelerador" diretamente nele, e também fazer a reversão diretamente por ele apenas acionando uma chave comutadora. (E olha que bacana @.if: mais uma vantagem do elétrico ao gasolina: não preciso de caixa de transmissão para dar macha ré). Isso resulta em uma facilidade muito prática, o inversor de frequência serve como "controlador central" do rebocador (não preciso desenvolver uma placa ou circuito especial para essa finalidade). Além de ter todos os recursos para acionamento e controle, possuí também os recursos de segurança contra sobrecarga e diagnostico de falha. Quanto ao "cuidado com a potência nas baixas rotações.", Devido a alta redução, o motor sempre irá trabalhar entre 40 Hz a 75 Hz (exceto na aceleração partindo do repouso), sendo 60Hz a "velocidade de cruzeiro". Estarei sempre na faixa próxima da nominal, portanto, próxima do ideal. Além disso, os inversores WEG CFW300 possuem controle vetorial VVW, que ajuda bastante no controle de torque/corrente em baixas rotações, ao oposto dos modelos mais antigos com controle apenas escalar V/F, que inclusive, são mais suscetíveis a surto de corrente na aceleração com sobrecarga. Os fatos acima (e os relatados em posts anteriores) me levaram a considerar o motor de indução trifásico como "vencedor em disparado" em relação aos outros. Ah, e claro, tem também o fator "familiaridade" com essa tecnologia Sobre o banco de baterias, estou pensando em algo como 6 baterias estacionárias 70Ah, 3 paralelo de 2 em série. Vai me dar no total 420Ah, e tensão 24V. Mas ainda tenho que verificar se vai caber tudo isso no chassi do rebocador. Observação: 6000W (pior caso) em 24V dá 250A, com três paralelos vai puxar 83A de cada série de duas baterias, como cada série terá 140Ah, a taxa máxima de descarga vai ser um pouco mais do que 2C. Acho que vai dar uma boa autonomia, sendo que 1 hora já seria bem legal.

A ideia é inovar mesmo.. Chega de combustível fóssil Rebocadores a gasolina existem (são bem comuns), mas tem o problema do barulho e fumaça. É um projeto pessoal com alguns amigos, hobby de entusiasta mesmo.. (a imagem é de um rebocador a gasolina, peguei da internet)

Meu caro, eu entendo bem de mecânica, em eletrônica eu sou no máximo "curioso" kkkkkk. É possível fazer um conversor DC/DC (Step Up Booster?) nessa faixa de potência que estou considerando (aprox 6kW) , com essa amplitude entre tensão de entrada e saída? E que responda satisfatóriamente às a solicitação de carga variável? Eu imaginava que nessa potência eu teria que fazer um DC/AC -> Trafo -> AC/DC...

Olá Albert, Vamos lá, só para esclarecer algumas coisas. Minha dúvida e objetivos de discussão nesse tópico são relativas ao método de acionamento de motor de indução trifásica por baterias, e seus vieses, conforme relatado acima. Você me indicou a potência mínima do motor, entretanto, eu não mencionei a carga na qual esse motor estará sujeito. Acredito que você tenha subentendido que se trata de um veículo elétrico de passeio ou algo do tipo. A potência de 5cv está dimensionada para minha aplicação. É um projeto de rebocador elétrico para cargas de até 3 toneladas, em inclinação máxima de 3º e velocidade de máxima de 2,5km/h. Isso ai já foi dimensionado considerando as perdas energéticas nas reduções e transmissões + cargas dinâmicas de aceleração do conjunto. No meu post acima, respondendo o @Tito Fisher, relatei os problemas encontrados até agora. Também em posts anteriores respondendo ao @.if relatei as desvantagens (para mim) de se utilizar motores DC. Sobre o motor de empilhadeira, já fui atrás disso, não tem fabricante nacional, somente via importação (inviável no momento, cotação do dólar está osso). E a falta de catálogos com informações técnicas dificulta muito a seleção do motor. Me parece que nesse segmento, você compra o motor pelo "modelo da empilhadeira", não é muito fácil selecionar esses motores pelas suas especificações técnicas. Esses dias liguei para uma revenda de peças de empilhadeiras, e expliquei que eu precisava de um motor "assim, tal e tal...", o vendedor simplesmente me falou: - amigo, aqui nos trabalhamos com códigos, me informa o modelo da sua empilhadeira ou o partnumber do motor da sua empilhadeira, senão não vou poder te ajudar. Um motor de 5,5kW para empilhadeira + controladora não sai por menos de R$ 10.000,00. Completamente inviável. Ah, detalhe, essa cotação que eu tenho é de um motor reformado. Fazer isso com o esquema de inversão de tensão + inversor de frequência + motor de indução fica muito mais em conta, para uma mesma faixa de potência. Fora que esses componentes são "produtos de prateleira". Encontro em qualquer lugar. Em resumo, a discussão aqui é sobre a viabilidade de utilizar inversores de tensão automotivos em paralelo para dar conta de suprir a potência demandada. Até o momento, a opção seria retificar a saída dos inversores de tensão e liga-los em paralelo, para evitar os problemas relacionados ao sincronismo das fases. Visto que os inversores de frequência para motores de indução trifásicos também aceitam alimentação CC (312VDC, que é a tensão do 220VAC retificado).

Parece mesmo que estou "reinventando a roda" . Há poucas referências sobre esse método de acionamento de motores de indução trifásico por baterias, mesmo em fóruns em inglês. A minha outra alternativa era fazer um grande banco de baterias 12V (baterias pequenas, tipo de nobreak) até dar os 312V, seriam necessários 26 baterias. Apesar de ter a vantagem de o sistema trabalhar em baixa corrente, e também, de o banco de baterias funcionar como "resistor de frenagem" se conectado diretamente ao barramento CC do inversor de frequência, o que me forneceria efetivamente frenagem regenerativa, fiquei com medo do risco do choque em 312VDC. Eu considero muito perigoso tomar um choque a 312VDC durante o manuseio do banco... DC Gruda a gente no contato, não tem alternância para dar uma chance para o músculo escapar. Ah e tem também o problema da fonte para carregar esse banco.

Boa tarde Tito Fisher!! Não tenho certeza, imaginei que funcionasse dessa maneira: 24VDC -> 17VAC @ 10~100 kHz -> 220VAC @ 10~100 kHz -> 312VDC -> 220VAC @ 60Hz (mono) Pois faria mais sentido elevar a tensão em alta frequência, o que permitiria transformadores menores e leves. Você me descreveu que os inversores de tensão (acredito que também se referia aos automotivos, visto a imagem que postei anteriormente) funcionam de maneira mais simples: 24VDC -> 17VAC @ 60 Hz -> 220VAC @ 60 Hz Na potência de 4000W acredito que isso iria demandar um "senhor" de um núcleo ferroso no trafo, e pelo tamanho da carcaça do inversor de tensão, não me aparenta que caiba algo desse tipo ali dentro. Irei abrir um inversor de tensão automotivo e verificar isso. Assim que eu averiguar postarei aqui. Sim, realizei testes em um protótipo de escala menor, com motor de 1,5CV. No seguinte esquema: Bateria 24V -> Inversor de Tensão Automotivo (onda modificada) 2000W, 24V/220V -> Inversor de Frequência 220V mono -> Motor de Indução Trifásico 1,5cv Considerei o seguinte para selecionar o inversor de tensão: 1,5cv = 1100 W. Com eficiência de 80% e fator de potência 0,85, precisaria de aproximadamente 1620 VA. Considerando partida suaves, assumi que não haveria altos picos de correntes na partida. Além disso, como há o banco de capacitores no barramento CC do inversor de frequência, considero que há uma tendência de amenizar o efeito do fator de potência (aqueles 0,85 estariam mais próximo de 1). Por segurança, foi selecionado o inversor de tensão de 2000W. Durante os testes percebi que nos momentos onde há maior solicitação de carga (perto da nominal do motor, porém sem sobrecarga), havia uma nítida perda de potência. As vezes, inclusive, o inversor de frequência entrava em modo de falha com o código de falha acusando subtensão no barramento CC. Meu diagnostico foi de que o inversor de tensão não estava suprindo os 2000W reais. Descartei a bateria como causa, ainda que 2000W em 24V dá uma corrente bem alta, pois a bateria usada tem capacidade mais do que suficiente de fornecer a corrente demandada. Com um pouco mais de pesquisa na internet, descobri que a maioria desses inversores de tensão automotivos são "mentirosos" na sua graduação de potência. Vi um de 8000W a venda esses dias. DUVIDO que seja verdade. Pretendo escalar o protótipo para 5cv. Considerando a eficiência/rendimento, fator de potência e picos, necessito de pelo menos 6000W reais (pior caso, pico). Isso daria quase 30A no 220VAC (se fosse mono), e 250A no banco de baterias em 24VDC. Como não é muito comum inversores automotivos nessa faixa de potência, surgiu a ideia de tentar a associação em paralelo. Partidas e paradas suaves. A variação de velocidade também é suave, os parâmetros de tempo de rampa do inversor de frequência não permitem uma "aceleração brusca". A frequência é controlada por uma manete de acelerador de bike elétrica, conectado na entrada analógica para potenciômetros. Consegui fazer funcionar dessa maneira com alguns "ajustes técnicos" kkkk.

Quem "dá o choque" também sente o choque. A gente sente o choque independentemente do sentido da corrente. Eu mesmo, quando uso roupa de lã sempre levo uns choque quando desço do carro e encosto na lataria (dá até um estalo). Inclusive de noite dá para ver o arco elétrico no dedo. Sobre a dúvida do amigo: depende da quantidade de carga estática no seu corpo, e da área de contato entre sua pele e o componente. Corrente fluindo em uma área menor dói mais, em uma área maior, as vezes nem é possível sentir.

O custo do motor DC, para a potência que desejo, é muito superior ao de motores de indução trifásico, chega a custar 5 x mais caro, isso sem considerar a controladora. Fica mais caro ainda tentar utilizar multiplos motores dividindo a potência entre eles. Além disso não existe nenhum fabricante nacional que forneça um motor 24VDC de 5CV ou mais. E importar está beeem complicado no momento. Minha proposta, e minhas dúvidas aqui relatadas, são justamente sobre uma alternativa contra o problema do sincronismo. Quero unir vários inversores de tensão em paralelo pelo barramento DC deles, e alimentar o DC diretamente no inversor de frequência. Acredito que a imagem abaixo possa esclarecer um pouco mais a ideia

@.if Somente 1 motor (solução de menor custo), que transmite o torque para um diferencial que distribui para as duas rodas. Existem modelos de inversores de frequência que aceitam alimentação tando em AC quanto DC, outros, (como o WEG CFW300), você tem que especificar no pedido qual tipo de alimentação: AC Trifásico, AC Monofásico (somente até 3cv), ou DC. Penso que há uma ineficiência muito grande em inverter a tensão para 220V somente para depois o inversor de frequência retificar novamente para DC, é desnecessário (e tem o maldito do problema do sincronismo se for usar em paralelo): O esquema do inversor de tensão: 24VDC -> 34VAC @ 100 kHz -> 220VAC @ 100 kHz -> 312VDC -> 220VAC @ 60Hz (mono) Que vai alimentar o inversor de frequência: 220VAC @ 60Hz -> 312VDC -> 220VAC 3ϕ @ x Hz (na frequência para a velocidade desejada) Daria para simplificar duas etapas desnecessárias (inversão para 220 e retificação para 312V, que seria redundante) Porém estou receoso de um possível desbalanceamento entre as tensões dos barramentos positivos dos inversores de tensão. Utilizar apenas diodos de potência seriam o suficiente ? E quanto ao barramento 0V, devo utilizar diodos também ou posso apenas conectá-los em comum ? Qual tipo de problema poderia aparecer se eu tentasse essa abordagem?

Bom dia Senhores, Estou desenvolvendo uma aplicação de mobilidade elétrica, e como arquitetura de solução, estamos utilizando o seguinte: Bateria Tracionária 24V -> Inversor de Tensão 24VDC/220VAC -> Inversor de Frequência WEG CFW300 (monofásico) -> Motor de Indução Trifásico Necessito dessa arquitetura, por razão de custo. Porém, o problema é "escalar" para uma potência maior. Visto que: I - Os Inversores de Tensão disponíveis no mercado fornecem no máximo 4000W contínuo (valor duvidoso, não confio), e é o que atende satisfatoriamente um motor de até 2 cv nos testes realizados até o momento). II - Possuem somente saída Monofásica, o que inviabiliza a aplicação em Inversores de Frequência de potências maiores, que aceitam somente alimentação trifásica. Minha ideia seria a seguinte: Extrair a potência do inversor de tensão diretamente do barramento CC dele (antes de inverter pro 220V). e alimentar o inversor de frequência diretamente no barramento CC com 300 - 320 VDC (220V após retificar, tem inversores de frequência que aceitam a alimentação direta no Bus CC) Acredito que seja possível, pois os inversores de tensão funcionam da seguinte maneira (me corrijam se eu estiver enganado): 1 - Inversão 24VDC para AC de alta frequência (10 - 100 kHz) 2 - Elevação de tensão por transformador para 220VAC, 3 - Retificação da alta tensão em alta frequência para DC (220VAC para 317VDC) 4 - Inversão da alta tensão DC para 220VAC 60Hz Como é muito difícil fazer o paralelismo de inversores de tensão (difícil sincronizar a saída das fases), e, visto que, o Inversor de Frequência do motor trifásico aceita alimentação CC, considero que seria possível utilizar os inversores de tensão em paralelo pelo barramento CC dos mesmos (eliminaria o problema de sincronismo de fase). O que acham? Preciso utilizar diodos de potência nos barramentos dos inversores de tensão antes da ligação aos barramentos comuns? Os inversores de tensão funcionam mesmo da maneira que eu penso?